关于漩涡中的京广隧道，我们找到了十年前的一篇论文
新京报记者在现场留意到，隧道内积水已经抽出，隧道内遗留着拖鞋和头盔等。路边的部分下水道水箅子被冲开，部分路段的下水道填塞进了杂物。
7月26日下午， 经过五天日夜不停的作业，隧道已经完成积水抽排。 新京报剥洋葱出品
文 | 新京报记者 聂辉 李照 实习生 韩梦 杨润苗
编辑 | 袁国礼 校对丨翟永军
编导丨戚厚磊 摄影丨聂辉
剪辑 丨戚厚磊
►本文6255字 阅读11分钟
7月26日下午，京广北路隧道内。经过五天日夜不停的作业，隧道已经完成积水抽排。清洗吸污车进入隧道，抽出排水沟内的淤泥。现场清洗吸污的工作人员表示，路面清洁有望在27日完成。
7月16日以来，河南多地遭遇历史罕见持续性强降雨。17日8时至21日14时，郑州地区出现特大暴雨，平均降水量461.7毫米，20日16至17时郑州本站降雨量达201.9毫米，超过我国陆地小时降雨量极值。
根据河南省政府防汛救灾新闻发布会通报，截至26日12时，共从3处隧道内拖移安置各类车辆247辆，现场排查发现6名遇难者，5男1女。
他们没能走出这个“致命”的隧道。
新京报记者注意到，早在十年前的一篇论文中，就针对隧道自身的结构，提出过水浸的预警。
没有充分发挥作用的排水泵，拥堵的出口，将整个隧道瘫痪。郑州大暴雨当天，京广北路隧道里到底发生了什么？隧道的排水泵是否发挥了作用？隧道预警和应急是否到位？仍有很多疑问待解。
7月26日下午，京广北路隧道内积水已经被排完，隧道边的下水道内堆积着塑料袋、树枝和灭火器。新京报记者 聂辉 摄
排水泵未起到作用
7月26日下午3点，新京报记者进入京广北路隧道。曾被雨水淹没的隧道，电源已经切断，隧道内阴冷潮湿，一片漆黑，双向车道之间的逃生门敞开着。环卫清污车辆不停进出隧道，行车灯照亮隧道内五十米左右的距离。隧道行至陇海路高架桥下方，有一个小角度的转向，站在阴暗的隧道内，看不到出口处的亮光。
新京报记者在现场留意到，隧道内积水已经抽出，隧道内遗留着拖鞋和头盔等。路边的部分下水道水箅子被冲开，部分路段的下水道填塞进了杂物。墙壁上两米高的消防箱被冲开，灭火器不见踪影。路面仍有淤泥，最深处可没过脚踝。隧道内壁残留着污水浸泡的水痕，隧道顶部不时有水珠滴落。隧道顶部悬挂着的塑料袋，在阴冷的微风中摇摆。
65岁的京广隧道道路清洁员褚文清（化名），手持消防水枪，冲刷着隧道边缘的台阶。台阶上的淤泥约有十厘米深，水枪冲刷十几秒才能冲下。台阶上遗留的杂物混合着泥水流向路面，再被冲进下水道中。
褚文清赤身套一件环卫工的反光马甲，短裤也被打湿。他抱着水枪冲刷十几分钟就要休息一会儿，水枪丢在路面上，清理一遍堵塞的小水道水箅子，“水压大，抱一天胳膊都抬不起来了。”
据现场清污车司机介绍，“龙吸水”抽完隧道内积水后，无法抽出淤泥。环卫车辆进入隧道后，行车困难，也无法承担淤泥清理工作。只能先把淤泥冲进下水道，之后再用吸污车把淤泥抽出转运。
每辆清污车装载4.9立方米，7辆清污车在日夜不停清理淤泥。一辆清污车因水箱过热，停在隧道里，司机放出水箱里滚烫的热水，重新加入冷水。“每天连轴转，车都受不了。”
积水已经过去多天，下水道内散发出腐烂的恶臭味。抽污过程中，为避免堵塞抽污管道，现场抽污环卫工人趴在淤泥中，徒手掏出下水道中杂物。“习惯了，干的都是脏活。”现场一位清污司机说，他已经连续3天在隧道内抽污，穿着高帮胶鞋仍有积水灌入，脚一直在水里泡着，脚底已经肿起来。
隧道内中间车道略高于两边，隧道内积水可以沿着路面排往两边的下水道。现场隧道养护中心的工作人员介绍，一般情况下，积水不会进入隧道内，下雨天气，车辆携带少量雨水进入隧道后，积水也会快速流入两边的下水道。“即使外面下中雨，隧道里路都是干的”。
7月26日下午4点，京广北路隧道的一个泵房内，仍有大量淤泥，泵房底部的电箱内也存有大量淤泥。隧道内未通电，泵房使用应急电源已经恢复使用，三根直径50厘米的雨水排水管道发出轰鸣声。现场清污人员表示，按照排水管道和“龙吸水”水管直径估算，一个泵房有三根排水管道，排水能力至少可以抵3台大型龙吸水设备。
京广北路隧道西侧配备两座排水泵站，采用地下附建式，每座泵站设3台水泵。
7月23日上午，新京报记者在隧道抽排水现场看到，住建部一位领导前来了解隧道建设和救援情况。负责京广北路隧道抢险救援的郑州市城管局负责人汇报时表示，泵站具备自动控制功能，隧道积水池内积水达到一定深度时，泵站可自动启动，单个水泵的流量可以达到每小时300立方米。但在此次隧道积水中，泵房并未起到排水作用。该负责人解释称，隧道内短时间进入大量积水，伴随着杂物堵塞排水系统，导致排水不畅。
褚文清在京广隧道道路养护中心做清洁员，和其他7名清洁工一起负责京广北路隧道内的日常养护和清理工作。
褚文清告诉新京报记者，隧道内白天车流量大，靠近出口的位置早晚高峰容易堵车，垃圾也最多。清洁工白天很少到隧道内，晚上10点后才“上工”，清理路面和隧道旁水管内的垃圾，“隧道长，外面路上的垃圾一般进不来，偶尔有一些烟头”。
褚文清在隧道内工作了3年，每年夏天隧道内都有一两次短时积水。每逢积水，下水道的水箅子经常挂上塑料袋或树叶，隧道清洁需要用手扒才能取下。“偶尔有一点堵，不会影响排水。”
7月20日下午，褚文清在家中休息，郑州下了一天雨，褚文清就意识到晚上上工需要穿上高筒靴，但没意料到隧道会严重积水，“淹成水库了”。
7月25日下午，京广北路隧道仍在抽排积水，积水混杂着污泥从隧道内抽出排到路边。新京报记者 聂辉 摄
隧道上坡处曾出现拥堵
李向阳（化名）是在7月20日下午3点50分驾车驶入京广北路隧道北段的。当天雨大，驶入隧道前，他做了最坏的打算，“如果隧道里积水就立马调头”。但实际上北隧道地面没有积水，一路上他畅通无阻，继续往前行驶。
京广北路隧道全长1.8公里，分为北段和南段，北隧道出地面后再行驶一段距离才进入南隧道入口。李向阳原本打算通过隧道侧面的陇海中路出口驶离隧道，但陇海中路岔道出口处被反光锥拦住，附近还有一名工作人员看守，无法通行，李向阳选择向北隧道主出口处行驶。
这原本是李向阳熟悉的隧道。京广路隧道是贯穿郑州南、北京广路上的多条隧道统称，由京广北路隧道、京广中路隧道和京广南路隧道组成，全长4.3公里。隧道上方有高架桥，下方为南北双向隧道，附近为郑州站商圈，是大流量人群聚集地，也是诸多司机接送乘客的必经之路。
在北隧道出口前的长坡上，李向阳最终还是被堵住了。坡道上的车辆已经排起了长队，大概有两三百米。
下午四点多，郑州的雨势越来越大，据“郑州发布”官方微博消息，到了16时至17时，郑州平均降雨量为每小时38.4毫米，雨量最大时达到每小时201.9毫米，已超过1975年8月5日河南林州1小时降雨量198.5毫米的记录，超过全国陆地小时降雨量极值。
李向阳在车上等了一会儿，就这一会儿的工夫，水流变得更大了。大约5点20分，他发现隧道两边坡道上的水开始倒灌，水位已经与半个轮胎齐平。
李向阳警觉起来，决定弃车离开。此时推开车门已经有些费力。他弃车离开5分钟后，回头张望，车已经漂在了水中。越来越多人弃车而逃，人们纷纷爬上隧道中央的绿化带，沿着绿化带互相搀扶着走出隧道。
下午6点，隧道内积水越发严重，除去坡道前50米的车辆，其余车辆几乎全部被水淹没。李向阳后来与其他车主攀谈得知，在自己驶入隧道半小时前，北隧道出口就已经堵塞。次日，他回到了北隧道出口见到了一个隔离带，“也许就是这个隔离带造成了堵塞，”李向阳并不确定，“也许是人为搬过去的，也许是受水流冲击漂到了那里。”
56岁的闫全虎住在京广北路隧道南口旁，他从另一个视角见证了整个隧道被淹的全程。
7月20日下午两点，闫全虎下楼经过隧道外路面时，路面积水已经开始没过脚踝，有水正往隧道里流。隧道出口处，车辆仍在正常驶出，车头推动积水形成的水波，打湿了他的裤脚。
下午4点多，闫全虎再次走到阳台上查看外面的雨情。路面积水已经淹过行人的小腿，积水沿着道路从南向北流进隧道。仍不断有车辆从隧道内开出，但车速明显下降，激起的水花已经到了汽车发动机的位置。
下午5点左右，闫全虎在阳台上看见，隧道口的积水已经达到腰间，隧道内已经不见有车出来，不断有人从隧道内往外走。
一直到20日晚上7点左右，隧道里才不见再有人往外走，当时隧道口的积水仍在腰间位置，隧道口还未被完全淹没。
《公路隧道设计规范》按照长度将公路隧道分为短隧道、中隧道、长隧道、特长隧道4类，除了对濒临水库地区的高速公路、一级公路隧道规定“设计洪水频率标准为百年一遇”，对隧道其他情况的防洪及排涝标准并未明确规定。郑州的中、长距离城市交通隧道参照地铁露天出入口排水设计的要求，重现期标准大多是50年一遇。
显然，京广北路隧道的重现期设计标准远远无法抵御这场极其罕见的强降雨。此次暴雨，隧道内部积水的相对高度达到13米，二百多辆车被水流冲得横七竖八，洪水没过车顶。
十年前的论文已有预警
隐患或许在10年前就已经有了征兆。
2011年，郑州市市政工程勘测设计研究院王纪军、申国朝、王巨涛发表了《城市交通隧道防洪排涝问题初步探讨》的论文，其中对京广路隧道被淹已有“预警”。论文指出，京广路隧道距离长（1305米）、深埋大（地面与隧道底板最大高差约9米）， “一旦大量雨水进入隧道，将不仅像一般的下穿立交积水一样，造成交通断行，机动车辆熄火、被淹，给市民工作生活带来不便，造成财产损失，而且有可能造成重大经济损失，危及人民群众生命安全。”
论文分析认为，郑州京广路隧道地势低洼，积水点面积大以及附近河道洪水位高，极易形成隧道内涝。作者在论文中推算，一旦积水进入隧道，隧道内泵站抽升能力与地面道路雨水系统的排水能力相差近15倍，“隧道内雨水泵站将抽升不及”。
论文还称，京广路与陇海路交叉口周边区域及其东侧陇海铁路立交，是郑州市多年积水最严重的地区之一。历年资料显示，积水范围北至康复后街，南至淮河路，西至庆丰街，东至陇海铁路立交，积水面积约30000㎡，积水深度约70cm，该积水区汇水面积大，积水范围广，积水较深，易造成交通断行；陇海铁路立交下穿箱涵积水深度最高可淹没至铁路桥，退水时间最长约24小时。
据新京报记者了解，郑州市西高东低，南高北低。由于京广铁路的天然阻隔，在陇海路与京广路交叉口处东约200m（地面标高101.15m），形成该区域（不包括陇海铁路立交）最低点，陇海路与京广路交叉口地面标高也较低为101.24m。
由于自然地形地势及区域现状雨水系统排放能力的原因，雨季时，西起金水河，东至陇海铁路、熊耳河西支，南起航海路，北至康复后街总计约6.75km²范围内雨水管渠收集不及的地面径流向地势最低点汇集，形成较大范围积水。
这些情况也在那些年的媒体报道中得到了佐证，几乎每年都有京广路隧道附近积水的新闻。2015年4月3日，郑州晚报曾报道京广快速路桥下积水1米多深，200余辆车被淹；2016年7月19日，中新网报道郑州市京广北路，积水淹没到行人大腿处；2017年8月18日，郑州晚报报道，郑州市区短时强降水、雷暴天气导致京广路西向东一马路右侧隧道，积水有30厘米；2019年8月2日，郑州交通广播报道，京广南路隧道因积水暂时无法通行。2020年8月7日，郑州晚报报道京广北路隧道西匝道出口因路面积水封道，京广隧道由南向北全线拥堵。
论文显示，若地面道路积水超过进出隧道出入口匝道反坡高度进入隧道，由于隧道内泵站抽升能力（按50年一遇标准设计的2座雨水泵站总规模为1.02m³/s） 与地面道路雨水系统的排水能力（总排水能力15m³/s）相差近15倍，隧道内雨水泵站将抽升不及，若隧道内积水，将严重威胁隧道安全运营。
此外，河道洪水水位高也是一个不稳定因素。金水河、熊耳河距离京广路隧道最近的直线距离仅一公里，雨水系统排入两个河道，且两河暴雨来时河道水位较高。更为不利的是，隧道出入口附近地势高度均低于金水河、熊耳河西支50年一遇的洪水位。“暴雨时，一旦金水河、熊耳河西支水位超过隧道出入口附近地面标高，地面雨水系统排水能力将完全丧失，严重时河水还会倒灌，严重威胁隧道安全运营。”
在论文中，作者给出了解决排涝的工程和非工程措施。主要包括完善周边雨水设施，避免道路积水，复核金水河、熊耳河特别是熊耳河西支排涝能力及水位，必要时对河道断面或阻水设施实施改造；增设地面雨水系统强排设施；优化相邻区域地面竖向高程；加强道路沿线雨水设施的管理维护；制定汛期预报与抢险应急预案。
论文作者同时呼吁，急需制定城市交通隧道防洪排涝标准、规范；推广地下空间防汛影响评价制度；提高城市交通隧道防洪意识，使城市交通隧道防洪问题与防火、防爆等问题一样, 成为保障人民生命、财产安全上不可或缺的一部分。
7月26日，京广北路隧道内，正在清理淤泥，路边五十厘米高的台阶上淤泥可以没过脚面。新京报记者 聂辉 摄
隧道内应设置应急广播
据中国气象报报道，7月17日以来，河南省气象部门发布雷电、暴雨、大风等预警信息1427条，暴雨红色预警信息162条；郑州自19日夜间起发布暴雨橙色、红色预警信号共11条，短信接收总人次达1.2亿，向2.25万名应急责任人发送预警54万条。
根据中国气象局发布的《气象灾害预警信号发布与传播办法》，暴雨预警信号分四级，红色为最高级预警。对于暴雨红色预警的防御指南，其一是政府及相关部门按照职责做好防暴雨应急和抢险工作；其二是停止集会、停课、停业（除特殊行业外）；此外，做好山洪、滑坡、泥石流等灾害的防御和抢险工作。
而在2021年2月郑州市人民政府印发的《郑州市突发事件总体应急预案》中，提到了特殊情况下应该关闭相关场所。《预案》称，在检测预警方面应做到风险防控、风险监测、风险预警，其中预警措施中包括，“关闭或限制使用易受突发事件危害的场所和设施，控制或限制容易导致危害扩大的公共场所的活动。”
但所有受访的京广路隧道亲历者均表示，他们并未提前收到隧道会被关闭的预警。一位亲历者杨田帧告诉新京报记者，出门前，地图导航推荐了两条路，一条通往连霍高速，一条经过京广隧道，杨田帧重复导航了三次，选择了一条事后被证明“最危险”的路，“当时看这边（路况）是全绿，就走这边了。”
如果错过预警发生危险之后，隧道内是否具备相应的应急救援措施？2012年，郑州晚报曾报道，京广北路隧道首次采用了“逃生门”。
据郑州交警部门负责人向媒体介绍，在隧道中央的隔离墙上，每隔几百米会有一个逃生门，一旦隧道内发生火灾或其他灾害事故等紧急情况，车辆通过逃生门可行驶到对向车道逃生。
在《郑州市京广北路隧道设计综述》论文中也提到了京广北路隧道的防灾系统，据论文称，京广北路隧道的消防、排水、通风排烟等子系统可有效实现联动，一旦隧道内有灾情发生，可迅速实现控制风机、水泵、应急照明、报警、防火门（卷帘）、交通诱导等设备的自动启停操作，便于灾情发生时的营救组织。
西南交通大学土木工程系副教授蒋雅君告诉记者，前述“逃生门”严格意义上应该叫做“车行和人行横通道”，在现在的隧道应用里已经非常常见了，包括前述论文提到的防灾系统在内，主要都是用于火灾情况下的车辆和人员疏散，但对于水灾用处不大。
蒋雅君说，地下工程中发生火灾比水灾更常见，以发动机自燃的情况居多，“火灾通常可以控制在一条隧道里，但是水漫上来了，会通过逃生门进入相邻隧道，所以情况是不一样的。”他认为，对隧道防洪的关注度远远不够。
武汉理工大学中国应急管理研究中心教授宋华英告诉新京报记者，此次京广北路隧道被淹暴露了隧道应急方面的缺陷，隧道内应设置应急广播，“隧道进水即应通过广播告知乘客，马上弃车逃生，不能坐以待毙，必须要第一时间主动响应。”
26日据央视新闻报道，国家发改委日前发布《关于加强城市重要基础设施安全防护工作的紧急通知》。通知明确，一旦出现极端天气等非常情况，要坚决即时启动最高等级响应，该停学的停学，该停工的停工，该停业的停业，该停运的停运。报道特别提到，对隧道、涵洞等易涝区段，要及时警戒并采取封路措施，有序疏散群众。
国家发改委还要求，加强重要风险点现场值守人员配备，配置必要的应急通讯等设备，确保通讯畅通，落实布控盯守要求，加密巡视检查。
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